我国城市“停车难”的真正原因终于找到了！解决思路也有了......
作者简介
郭继孚，北京交通发展研究院院长。全国政协第十三届委员，北京市第十四届、十五届人大代表，北京市十五届人大常委。中共中央京津冀协同发展专家咨询委员会成员、全国城市道路文明畅通行动计划组副组长。
城市“停车难”问题的实质是什么？
城市“停车难”已经成为全国各大城市普遍存在的问题，其实质是什么？停车泊位的紧缺吗？该问题表现在实际停车泊位与注册车辆之间存在巨大缺口（见图1），实质却不仅如此。
图1：北上广深四地注册车辆与停车泊位总量统计
在正式展开讨论之前，有必要先理清一个概念：
究竟什么导致了城市“停车难”？
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历史因素
1994年以前，因为没预见到将来家家户户都可能有车，我国住宅建设标准里没有要求配建停车位，导致了老住宅区“停车难”问题的产生。1994年以后建设的住宅区开始逐步配建停车位，现在新建高档居住区基本达到了一户一位的标准。总的来说，随着经济发展，人民对停车位的需求与日俱增（见图2）。
图2：1994年前后我国住宅停车位的配建标准
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现实因素
图3：北京二环内免费停车比例
如果将这些免费车位改为收费，并按所在城市地价缴纳停车费，那么依照当地的平均收入水平，恐怕很多车主很难负担得起。那么，在承担不起停车费用的前提下，为什么大家不仅能买车，还都能停车呢？ “都能停车”在很多情况下，不仅意味着免费停车，还意味着大量的乱停车、违法停车。
图4：北京“荣丰2008”小区和中关村地区海淀中街停车情况
如何解决城市“停车难”问题？
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常规的方法难以有效解决
图5：美国休斯敦丰田中心
国内认为，一辆车占据1.2、1.3个停车位，最多1.5个停车泊位就足够了。但在美国，一辆车通常需要2.5个停车泊位，包括1个家用停车泊位、1个工作地停车泊位、0.5个机动停车泊位。
如果按照美国的标准，我们要用多少土地才能满足每个人都拥有一辆汽车的“梦”呢？图6为北京CBD航拍图，我们可以明显看出这些大楼的形状、密度，和美国大部分城市都不一样。
城市停车数量取决于总体土地面积和整体建筑密度两个因素。在总体土地面积和整体建筑密度不变的前提下，想保持较多数量的车且有足够停车泊位，就只能把停车场建成和其他大楼一样高度的“停车楼”（见图7）。
图7：韩国某城“停车楼”
据统计，我国城市人均居住住房面积已经由1978年的7余平方米发展到了2012年的35平方米（见图8）。然而，地上配套停车泊位的规定面积是25平方米，地下配建停车泊位的面积则为40平方米，平均占用面积与人均居住建筑面积相当。
图8：全国人均居住面积变化（1978—2012）
当我们的生活水平提高到一定程度，即提高到人人都能买得起一辆车的程度时，却没有足够的土地来让每个人都能拥有一辆车且有地方停，除非把全国的城市面积或城市建筑密度再提高一倍。
图9：北京市各类型停车场夜间供需情况
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制度建设是解决“停车难”的关键
日本《车库法》规定，买车必须先有停车泊位，乱停是违法的。如果驾驶人在路边随意停车，一旦被抓到，就要处以20万日元的重罚或拘役，且要扣3分。扣满6分就会被吊销驾照，3次吊销驾照就会被终身禁驾（见图11）。
图11：日本车库法部分内容
价格也是制度建设中的重要部分，它是促进设施供给、抑制停车需求的杠杆。据笔者了解，许多城市都将高昂的停车费作为调控停车需求的重要手段。香港部分地区停车泊位的平均价格超过200万港币；伦敦中心区的停车费超过了600英镑/月，占到人均收入的20%以上。如果我们的停车泊位也是这个价格呢？换句话说，价格如此昂贵的停车泊位如今却处于一种所谓“免费福利”的状态。长此以往会造成停车市场长期低迷，因为免费停车泊位的存在挤压了收费停车泊位的生存空间。
归根到底，法律和价格是两个最为关键的因素。只有在建立完善的法律体系、有效的价格机制以及良好的执法环境基础上，城市“停车难”才能得到妥善解决。
回溯历史，50年前的东京、伦敦、纽约等城市都同我们现在一样面临着“停车难”的问题。后来这些城市通过规划停车泊位、设置咪表等法律和价格手段对停车问题进行了强力管控。现在的东京街头只有旅游车停车位和限时停车位，随意停车的现象基本消失；而伦敦在进行了价格和执法的双重改革后，乱停车现象得到了很大程度上的抑制。
图12：一种典型的地磁收费系统
图13：一种典型的高位视频收费系统，单杆最高管理12个车位
解决城市“停车难”的前景与展望
解决城市“停车难”的前景如何？其实，他国的现在就是我国的未来，东京和伦敦都是很好的例子。与东京、纽约曼哈顿这种密度高的城市核心区相比，我国人均机动车保有量不是低了，而是高了。
东京、纽约的人口密度与人均机动车保有量成反比，如图15所示，而我国的城市，如北京，正好相反。
图15：北京、纽约、东京的人均机动车保有量与人口密度的对应关系
实际上，几十年前的东京也面临着与我国现在类似的情况。经过长期治理以后，东京市中心的车辆逐步递减，最终成为反比关系，如图16所示。
图16：东京1966年和2008年人口密度与人均机动车保有量对应关系的变化
在今天的东京，如果某人在市中心有一辆能随用随停的车，那他一定是位“超级富豪”，因为这就相当于在市中心拥有一套“别墅”。而今天，在我们的城市，大家之所以能在市中心开车、停车，是因为“别墅”跟经济适用房一样便宜，甚至是免费的。如果不加以治理，结果就是人人都想住市中心的“别墅”，交通就会变得无序。
总之，“停车难”表面看是没地方停车，多建车位就可以解决。实质上，解决“停车难”的关键在于要让价格起作用、让执法起作用。
